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La transizione energetica del trasporto pesante non è più una prospettiva futura: è la sfida operativa che sta ridefinendo la logistica industriale italiana proprio in questi mesi. Secondo i dati ISPRA, in Italia le emissioni di gas serra dai trasporti rappresentano oltre il 28% del totale nazionale, e il trasporto stradale di passeggeri e merci pesa per il 92,6% di tale quota. Per due segmenti chiave della logistica industriale — il trasporto di materiali inerti e il trasporto di rifiuti speciali — entrambi caratterizzati da grandi volumi, percorrenze elevate e mezzi pesanti specializzati, la pressione regolatoria, fiscale e reputazionale verso soluzioni a basse emissioni è ormai concreta.
Eppure, accanto al vincolo, si apre una straordinaria opportunità competitiva. I carburanti alternativi (HVO, bio-LNG, biometano, idrogeno) consentono di ridurre drasticamente l'impronta carbonica della flotta senza stravolgere infrastrutture e operatività. A questi si aggiunge un fattore spesso sottovalutato ma decisivo: il rinnovo continuo del parco mezzi, che già di per sé abbatte significativamente le emissioni rispetto ai veicoli più datati. In questo articolo analizzeremo: cosa sono e come funzionano i principali carburanti alternativi disponibili oggi; quali vantaggi operativi ed economici offrono; il quadro normativo italiano ed europeo; le applicazioni concrete nel trasporto di inerti e rifiuti; e come Bergamin SRL sta integrando queste soluzioni nella propria strategia di logistica sostenibile.
Per "carburante alternativo" si intende ogni vettore energetico che sostituisce, parzialmente o totalmente, i combustibili fossili tradizionali (gasolio, diesel, benzina), riducendo le emissioni di CO₂ equivalente lungo l'intero ciclo di vita (well-to-wheel). Per il trasporto pesante di materiali inerti e rifiuti speciali, le opzioni più mature sono quattro.
L'HVO è un biocarburante "drop-in" prodotto attraverso l'idrogenazione di oli vegetali, grassi animali, oli da cucina esausti e residui agroindustriali. Dal punto di vista chimico è pressoché identico al diesel convenzionale, e quindi pienamente compatibile con motori diesel e infrastrutture esistenti senza necessità di modifiche meccaniche.
In Italia, il principale produttore è Enilive (Gruppo Eni), con il marchio HVOlution. Il prodotto viene realizzato nelle bioraffinerie di Venezia e Gela, principalmente a partire da materie prime di scarto come oli alimentari esausti, grassi animali e residui dell'industria agroalimentare. Per un operatore logistico veneto, la presenza della bioraffineria nel territorio rappresenta un vantaggio strategico rilevante in termini di filiera corta e disponibilità del prodotto.
Il bio-LNG (gas naturale liquefatto di origine biogenica) e il biometano in forma compressa (Bio-CNG) sono gas rinnovabili ottenuti dalla valorizzazione di scarti organici, reflui zootecnici e biomasse agricole. Il 2025 ha rappresentato il miglior anno di vendita per i camion a gas, sostenuto dalla maggiore disponibilità del carburante e da condizioni economiche favorevoli, segnale che il mercato sta maturando rapidamente.
Tecnologia a zero emissioni allo scarico, l'idrogeno verde (prodotto da elettrolisi con energia rinnovabile) è considerato la soluzione di lungo periodo per i segmenti "hard-to-abate" del trasporto pesante. Tuttavia, la scarsità di infrastrutture di rifornimento e i costi attuali ne limitano oggi l'applicazione su larga scala.
Pienamente maturo nei segmenti urbani e last-mile, è ancora poco adatto al trasporto di inerti e rifiuti a lunga percorrenza per via di autonomia, peso delle batterie e tempi di ricarica.
L'adozione di carburanti alternativi nella logistica genera benefici quantificabili su tre dimensioni — a cui si affianca, come moltiplicatore di impatto, il rinnovo continuo della flotta.
I numeri parlano chiaro. Secondo il criterio convenzionale della Direttiva UE sulle Energie Rinnovabili (RED), la riduzione media delle emissioni di CO₂eq di HVOlution Enilive nel 2025 è stata del 79,5% rispetto al mix fossile di riferimento. Per il biometano, le riduzioni superano spesso il 90% lungo l'intero ciclo di vita. Un test condotto da IVECO al Giro d'Italia 2025 ha mostrato che un camion S-Way LNG alimentato a biometano ha emesso 180 kg di CO₂ su 7.000 km, contro le 4,5 tonnellate di un equivalente percorso in diesel.
Spesso si sottovaluta il fatto che un mezzo nuovo, anche alimentato a gasolio tradizionale, emette significativamente meno di un veicolo di 10-15 anni fa. La normativa Euro VI (e le sue evoluzioni Euro VI-E ed Euro 7) ha imposto sui motori diesel più recenti riduzioni drastiche di NOx, particolato e CO₂ a parità di chilometraggio. Le aziende che investono nel rinnovo costante del parco mezzi, sostituendo i veicoli più anziani con motori di ultima generazione, riducono le emissioni della propria flotta ancora prima di passare ai carburanti alternativi — e moltiplicano il beneficio ambientale quando i due fattori si combinano.
Il principale vantaggio operativo dell'HVO è la sua natura "drop-in": può essere miscelato al diesel tradizionale in qualunque proporzione, oppure utilizzato puro al 100% nei motori validati. Nessun investimento in nuovi mezzi, nessuna modifica meccanica, nessuna riconfigurazione delle stazioni di rifornimento.
Anche se il prezzo al litro dell'HVO è oggi leggermente superiore al diesel fossile, il confronto corretto va fatto in ottica TCO. Nel total cost of ownership rientrano non solo carburante e accise, ma anche manutenzione, vita utile dei veicoli, accesso alle ZTL ambientali, pedaggi differenziati e premi assicurativi legati alle performance ambientali. A questo si aggiunge un vantaggio commerciale crescente: committenti industriali, general contractor e produttori di rifiuti cercano sempre più partner logistici in grado di fornire reportistica CO₂ verificabile per i propri report ESG e di sostenibilità.
La posizione italiana sostiene il principio di neutralità tecnologica, mantenendo aperta la strada ai biocarburanti avanzati (HVO, bio-LNG, biometano), che possono ridurre fino al 90% le emissioni di CO₂ well-to-wheel utilizzando veicoli già esistenti. A livello europeo, il regolamento sulla CO₂ dei veicoli pesanti, la direttiva Eurovignette e la Comunicazione UE sulla decarbonizzazione delle flotte aziendali stanno introducendo incentivi (e penalizzazioni) che riguarderanno direttamente le aziende di trasporto nei prossimi anni.
Il trasporto di materiali inerti (ghiaia, sabbia, ballast ferroviario, terre e rocce da scavo, materiali per cantieri infrastrutturali) e il trasporto di rifiuti speciali (compresi quelli pericolosi soggetti a normativa ADR) costituiscono due colonne portanti della logistica industriale italiana. Entrambi presentano caratteristiche peculiari che li rendono terreno ideale per i carburanti alternativi.
I mezzi dedicati al trasporto inerti viaggiano a pieno carico per quasi il 100% delle tratte produttive, con cicli ripetitivi tra cave, cantieri e impianti di betonaggio. Allo stesso modo, i mezzi per rifiuti speciali operano tratte programmate tra produttori (industrie, cantieri, impianti) e destinatari finali (impianti di trattamento, recupero, smaltimento), spesso con volumi giornalieri elevati. Questo profilo "carico costante – tratta nota" è perfetto per pianificare rifornimenti di carburanti alternativi su rete logistica controllata, e amplifica l'impatto ambientale di ogni litro sostituito.
Nei grandi appalti infrastrutturali — opere ferroviarie, autostradali, opere pubbliche del PNRR — e nei contratti di servizio per la gestione di rifiuti speciali industriali, i Criteri Ambientali Minimi (CAM) e i requisiti ESG dei general contractor stanno diventando vincolanti. Disporre di una flotta alimentata in tutto o in parte con HVO o bio-LNG, e composta da mezzi di ultima generazione, diventa un fattore di qualificazione per accedere alle commesse più strategiche.
Bergamin SRL opera con un parco mezzi specializzato sia nel trasporto di materiali inerti — vasche fino a 50 m³, walking floor da 91 m³, semirimorchi ribaltabili e a piano mobile — sia nel trasporto di rifiuti speciali, anche pericolosi (con autorizzazioni Albo Gestori Ambientali categorie 1F-4A-5B e mezzi conformi alla normativa ADR). Le rotte sono concentrate tra Centro e Nord Italia, lungo la dorsale strategica dell'A31.
Quattro elementi rendono Bergamin particolarmente posizionata per la transizione ai carburanti alternativi:
La traiettoria del settore è ormai chiara, ed è multi-tecnologica.
Enilive lavora attualmente circa 1,6 milioni di tonnellate di materie prime rinnovabili all'anno, con l'obiettivo di superare i cinque milioni di tonnellate entro il 2030. Questo significa che la disponibilità di HVO in Italia è destinata a triplicare nei prossimi cinque anni, con effetti positivi anche sul prezzo finale al consumatore industriale.
Volvo Trucks ha superato i 10.000 camion a LNG e bio-LNG consegnati nel mondo, e altri costruttori (IVECO, Scania, Mercedes-Benz) stanno ampliando rapidamente le rispettive gamme. Parallelamente, la rete italiana di stazioni di rifornimento LNG/CNG sta crescendo lungo i principali corridoi logistici.
La Strategia Nazionale Idrogeno e i regolamenti europei sui carburanti rinnovabili nei trasporti includono i carburanti liquidi avanzati come l'HVO per i settori hard-to-abate, lasciando agli Stati membri tempo fino alla metà del 2026 per il pieno recepimento. Nel medio-lungo periodo, l'idrogeno verde si affiancherà a HVO e bio-LNG, configurando un mix energetico differenziato per fascia di servizio.
Il trend evolutivo più rilevante è la richiesta di reportistica verificabile. Le aziende clienti vogliono sapere, per ogni viaggio, quanta CO₂ è stata emessa e quanta evitata. Le piattaforme telematiche di tracciamento GPS e i sistemi di gestione flotta integrati permetteranno ai trasportatori più strutturati di trasformare la sostenibilità da costo a leva commerciale.
Bergamin SRL sta integrando progressivamente i carburanti alternativi nella propria roadmap, con un approccio pragmatico fondato su quattro pilastri: investimento continuo nel rinnovo della flotta con mezzi Euro VI di ultima generazione, valutazione del TCO reale per cliente e per tratta, partnership di filiera con i grandi produttori energetici nazionali e formazione continua degli autisti sulle best practice di guida efficiente. L'obiettivo non è inseguire la novità tecnologica, ma offrire ai committenti la soluzione logistica più efficiente e più sostenibile per ciascuna specifica esigenza — sia che si tratti di movimentare materiali inerti per un grande cantiere, sia che si tratti di gestire flussi di rifiuti speciali in piena conformità normativa.
I carburanti alternativi non sono più una scelta sperimentale: sono il nuovo standard operativo verso cui sta convergendo l'intera logistica industriale italiana. HVO, bio-LNG e biometano consentono già oggi riduzioni di CO₂ tra il 75% e il 95% rispetto al diesel fossile, senza richiedere investimenti destabilizzanti in mezzi o infrastrutture. A questo si aggiunge il beneficio strutturale del rinnovo continuo del parco mezzi, che riduce le emissioni di flotta a prescindere dal carburante utilizzato. Per i settori ad alta intensità energetica come il trasporto di materiali inerti e di rifiuti speciali — sempre più esposti a requisiti ESG da parte di committenti pubblici e privati — la transizione rappresenta sia un dovere ambientale sia un'opportunità competitiva.
Bergamin SRL è orgogliosa di essere all'avanguardia di questa trasformazione: cinquant'anni di esperienza nel trasporto specializzato, una flotta moderna costantemente rinnovata e una doppia specializzazione su inerti e rifiuti speciali ci permettono di offrire ai nostri clienti soluzioni di logistica sostenibile concrete, misurabili e immediatamente operative.
1. Cos'è esattamente l'HVO e perché è considerato il carburante alternativo più maturo per il trasporto pesante?L'HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) è un biocarburante ottenuto dall'idrogenazione di oli vegetali, grassi animali e oli esausti. È chimicamente quasi identico al diesel fossile, può sostituirlo al 100% senza modifiche al motore e riduce le emissioni di CO₂ fino al 90% sul ciclo di vita.
2. I camion attualmente in flotta possono utilizzare HVO senza modifiche?Sì, nella stragrande maggioranza dei casi, soprattutto se la flotta è di recente rinnovo. L'HVO è classificato come gasolio sintetico secondo la norma europea EN15940 ed è compatibile con i moderni motori diesel validati. È sufficiente verificare l'etichetta XTL sul tappo serbatoio o consultare il libretto di manutenzione del veicolo.
3. Quali sono le differenze concrete tra HVO, bio-LNG e biometano?L'HVO è un diesel rinnovabile liquido utilizzabile in motori diesel standard. Il bio-LNG è gas naturale liquefatto di origine biogenica, richiede motori dedicati a gas e una rete di rifornimento specifica. Il biometano compresso (Bio-CNG) funziona con la stessa logica ma allo stato gassoso. Tutti e tre riducono drasticamente le emissioni; la scelta dipende dalla composizione della flotta e dalle tratte servite.
4. Quanto pesa il rinnovo della flotta sulla riduzione delle emissioni, indipendentemente dal carburante?Molto. Un mezzo Euro VI di ultima generazione produce emissioni significativamente inferiori a un veicolo di 10-15 anni fa anche utilizzando lo stesso gasolio. Investire nel rinnovo continuo della flotta è il primo passo strutturale per ridurre l'impronta ambientale, e moltiplica i benefici quando si combina con i carburanti alternativi.
5. Quali sono i costi rispetto al diesel tradizionale?Il prezzo al litro dell'HVO è oggi leggermente superiore al diesel fossile, ma il confronto corretto va fatto in ottica TCO (Total Cost of Ownership), che include accise, manutenzione, accesso a ZTL ambientali, pedaggi differenziati e benefici commerciali derivanti dalla reportistica ESG verso i clienti.
6. I carburanti alternativi sono utilizzabili anche per il trasporto di rifiuti speciali e ADR?Sì. L'HVO, in particolare, può essere utilizzato senza alcuna distinzione su mezzi adibiti al trasporto di rifiuti speciali, anche pericolosi soggetti a normativa ADR, perché non altera in alcun modo il comportamento del motore né le caratteristiche di sicurezza del veicolo. Le autorizzazioni richieste restano quelle previste dalla normativa di settore.
7. Quali sono gli obblighi normativi attuali e attesi per le aziende di trasporto?Il regolamento UE sulla CO₂ dei veicoli pesanti, la direttiva Eurovignette e la Comunicazione sulla decarbonizzazione delle flotte aziendali introducono progressivamente penalizzazioni per i mezzi diesel tradizionali e incentivi per i carburanti rinnovabili. Anche la direttiva sui carburanti rinnovabili nei trasporti deve essere pienamente recepita dagli Stati membri entro la metà del 2026.
8. Quanto realmente si riducono le emissioni di CO₂ utilizzando HVO?Nel 2025 la riduzione media certificata di HVOlution Enilive secondo il criterio RED è stata del 79,5% rispetto al diesel fossile. Per il bio-LNG e il biometano, le riduzioni possono superare il 90% lungo l'intero ciclo di vita, in funzione delle materie prime utilizzate.
9. È possibile ottenere certificazioni o report verificabili sulla CO₂ risparmiata?Sì. I produttori di HVO e bio-LNG forniscono documentazione tecnica conforme alla Direttiva UE sulle Energie Rinnovabili (RED), che consente alle aziende di trasporto e ai loro clienti finali di rendicontare la CO₂ evitata nei propri report di sostenibilità e bilanci ESG.
10. L'idrogeno è già una soluzione utilizzabile oggi per il trasporto di inerti e rifiuti?Non ancora su larga scala. L'idrogeno verde è la soluzione di lungo periodo per i segmenti hard-to-abate, ma le infrastrutture di rifornimento e i costi attuali ne limitano l'applicazione. HVO e bio-LNG rappresentano oggi le soluzioni-ponte più efficaci, anche in combinazione con il rinnovo costante del parco mezzi.
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